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Autor: Betreff: Audi S6 4B PRINS oder BRC ? Spezielle Einbau-Fragen an die Experten

Autogasforum-Anfänger




Beiträge: 3
Registriert: 26. 10. 2009
Status: Offline

  am 26. 10. 2009 um 12:33
LPG-Umrüstung bei Audi S6 Avant
Tiptronic TT5 Typ 4B/C5 Bj. 2000 Modell 2001 MKB: AQJ
Fahrzeuglaufleistung unter 31.000 km
 
Hallo Zusammen!
 
Ich schwanke für meinen Dicken noch zwischen PRINS VSI und BRC Plug'n Drive.
VIALLE Lpi ist mir einfach zu kostspielig, zumal das in meiner Nähe keiner bei 8-Zylindern zu machen scheint. Weit über € 3.000 Investition amortisieren sich halt bei max. 15.000 km/Jahr sehr spät.
Ich möchte einen beanstandungsfreien, problemlosen Umbau und aus diesem Grunde möglichst viele Details vorab mit dem künftigen Umrüster abklären um spätere Probleme zu vermeiden.
 
Wer kann mir einige meiner Detailfragen beantworten oder weitere hilfreiche Tipps geben? Sind meine zusammengetragenen Info so korrekt?
 
Welcher Umrüster im Raum Düsseldorf (D-ME-LEV...) ist empfehlenswert und hat Erfahrungen mit Audi 8-Zylindern?
Welche Anlage macht beim Audi S6 mehr Sinn?
 
Prins wird öfter verbaut – da kennen sich wohl mehr Umrüster mit aus.
BRC scheint eine flexiblere Software zu haben und ist möglicherweise etwas kostengünstiger.
Würde eine BRC-Anlage reichen?
Hinsichtlich Verdampferleistung liest man machenorts, das der BRC-Verdampfer nur bis 240 kW spezifiziert ist. Das Fahrzeug sollte schon im gesamten Drehzahlbereich Gas- und Vollast-tauglich sein. Es geht mir dabei weniger um (lange) Höchstgeschwindigkeitsfahrten sondern um Beschleunigung und Lastwechsel...
Dauerndes Umschalten auf Benzinbetrieb oder komische MKL-Meldungen mag ich nicht haben...
 
Meine zusammengetragenen Einbau-Informationen und FRAGEN:

Injektoren/Rails/Düsen:
Keihin Farbcode: gelb, 73cc
3 mm Düsen?
 
Leitungen:
Kunststoff- und Kupferleitungen durchgängig 8 mm
keine Adapter/Reduzierstücke 8/6 mm
 
Verdampfer:
High-Output-Verdampfer m. 8 mm Anschluss
neueste Revision „J“ wichtig?
Sinnvollste, bzw. beim S6 mögliche Einbauposition? Fzg. OHNE Standheizung
 
Filtereinheit:
Prins oder Universal?
Prins alt/klein oder neu/groß?
 
Position-Umschalter/Tankanzeige:
Wie groß ist der Aufwand, daß Teil in die Mittelkonsole zu integrieren? Macht man bei der Demontage letztlich mehr kaputt und man sollte es vorne links unter dem Lenkrad plazieren?
 
Tank:
Soweit ich recherchieren konnte, passt maximal ein 650x270 ohne Erhöhung des Ladebodens rein.
Wieviel kommt der Boden hoch bei 300er Tank?
Stako, Irene → EGAL?
Multiventil-Tank oder 4-Loch-Tank sinnvoll?
Entnahme „hinten“ wichtig? Wenn, warum? Beschleunigung bei geringem Füllstand?
30° Ventil oder 0° Ventil mit mehr Füllvolumen aber Loch im Fzg-Boden?
Justierbare Maximalbetankung (80%+)
Irene ZTW 650/270 – 73 Liter
Irene ZTW 650/300 - 82 Liter
Irene PZTZP/U 650/30 - 85 Liter
 
Tankanschluss:
Mini-Tankbefüllung kommt selbstverständlich unter die Tankklappe.
Tankverschlusskappe für Einfüllstutzen hinter der Tankklappe
 
Zündkerzen:
Zündkerzen vor Einbau erneuern?
Fahrzeuglaufleistung unter 31.000 km
8 Stück NGK Laser Platinum BKR6EQUPA vorhanden
 
Montagedetails:
Demontage der Ansaugbrücke für Düsen-Bohrungen
Ausrichtung der Rails einander zugewandt nach innen auf die Ansaugbrücke oder flügelförmig nach außen Richtung Zylinderköpfe?
Verbindungen löten, keine Quetschverbindungen (z.b. an Lambda-Sonde?) ?
Sollten die Motorabdeckungen hinterher wieder draufpassen? (Optik/Schalldämmung)
Änderung der Zuladung – wieviel wird der TÜV da eintragen?
Bekommt man für ein neun Jahre altes Fahrzeug mit knapp 31.000 km irgendwo eine Motorgarantie? Wohl kaum...
 
Detail-Info aus einem anderen Forum:
Macht dies Sinn und ist empfehlenswert/wünschenswert?

Der Verdampfer für Turbomotoren hat einen MAP-Unterdruckanschluss der bei hoher Gasaufnahme die Verdampfermembran durch den Unterdruck unterstützt. Der normale VSI Verdampfer für Saugmotoren referenziert sich nur am Umgebungsdruck. Erst die MAP-Turbo-Verdampfer werden an das Drosselklappengehäuse angeschlossen. Die Referenzierung am Umgebungsdruck hat einen Steilheitsfehler und wahrschienlich eine Verbiegung der Einspritzkennlinie zur Folge. Meistens gibt es damit keine Probleme, da die Einstellung an sich das kompensiert - den Rest erledigt das BSG. Im Detail kann das halt doch schwierig sein. Man kann generell überlegen, die Standardverdampfer mit einem Anschluß Membranseitig zu versehen um dort den Drosselklappendruck anzuschließen. Das führt zu einem konstanten Differenzdruck an den Injektoren, so daß die Einspritzzeit linear mit der Gasmenge verknüpft wird – Lastunabhängig.
 
Deutsches Frontkit kein Polen-Reimport
Schlauch vom Verdampfer zum Filter nicht zu kurz (Reserve-Volumen)
Zündsignal vom mittleren Draht Nockenwellensensor und nicht an einer Zündspule
Verdampfer-Einbindung in kleinen Kühlkreislauf
Flüssiggasfilter separat fest montiert und nicht mit Kupferleitung am Verdampfer angeflanscht
Zuführungen zur Ansaugbrücke so kurz wie möglich
Düsen zwischen senkrecht und liegend in Durchflußrichtung
Knickschutz-Federn oder Kunststoff-Wellrohre/Hüllen um Kabel und Leitungen
Absperrventil im Druckminderer BFC-Typ für Motoren ab 135 kW mit 8-mm-Kupferleitung
BFC-Tankabsperrventil
KEIN Rost im Tank !!!
fachgerechter Korrosionsschutz bei Bohrungen/Durchführungen im Fahrzeugblech
Umschalttemperatur 30°, 40° oder mehr?
 
Formales:
Rechnung
2 Jahre Garantie
Abgasgutachten
TÜV-Abnahme, GAP/GSP
Tankgutachten und -Ablaufdatum
Dichtigkeitsbescheinigung
Einbaubestätigung
Prins-Serviceheft
Bedienungsanleitung
Befüllstutzen (ACME, DISH, evtl. Bajonett)
Erstbetankung
Erstinspektion
Rückbau-Vereinbarung
Fotodokumentation
 
Was habe ich vergessen? Weitere Tipps und Hinweise sind herzlich willkommen
 
Vielen Dank für Eure Unterstützung !!!
...und nehmt es mir bitte nicht übel, wenn ich meinen Beitrag auch noch in einem anderen Forum poste um eine breite Resonanz zu erhalten.
 
Oliver

 
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